I što se je dogodilo?

Eto nam i kraja godine kada se podvlače crte, zbraja, oduzima, ocjenjuju planovi, procjenjuju uspjesi, donose nove odluke, želje...

Nekoliko  entuzijasta, potpuno volonterski i u svoje slobodno vrijeme i sa svojim privatnim poznanstvima obavilo je dosta razgovara sa stanovnicima oba otoka, općinskim dužnosnicima, ministarstvima, Hrv. cestama, ljudima iz struke mostogradnje, ekonomistima…poslano je na desetak emailova….

I što se je dogodilo?

Vrlo malo (nije ništa, ipak se nešto piše, razgovara, razmišlja, motivira) , uglavnom pohvale, obećanja i moralna podrška. Postoje određeni planovi, nacrti, ideje, tuneli, ali ništa više od toga.

Opći je dojam, da postoji nezadovoljstvo u sadašnjoj vezi otoka s kopnom, ali ne postoji jedan stožer koji bi postavio jasan ekonomsko-politički cilj, pronašao i motivirao nekog investitora ili prikupio kritičnu masu ljudi i novca da se nešto ozbiljnije pokrene.

Najveća vrijednost dosadašnjeg rada vidim u otkrivanju nekih novih poznanstava, gdje sam se uvjerio da  stvarno postoji volja , stručnjaka, političara, nekih ljudi na vlasti, ljudi  s kojima smo osobno razgovarali, da se ipak nešto napravi. Želja tih ljudi je ista, imaju slične misli, neki su već ranije nešto pokušali te i dalje pokušavaju, ali  jednostavno ponekad nešto iskrsne, te projekt ponovo završi u ladici i izgubi se početni zamah.

Tražili smo MOST i dobili ga - ali na političkoj sceni i vladi, nismo  taj MOST tražili, ali kad je već tu, nekako  se nadam da  s ovim MOST-om (ne zastupam niti jednu političku opciju) možemo doći i do našega MOSTa Ugljan-Pašman-kopno!

Najdulji most na svijetu iznad vodene površine

Jiaozhou  most u Kini je najdulji most na svijetu iznad vodene površine. Most je dugačak 26,7 km.

Građen je od 2007. do 2011. godine, te ga je gradilo 10.000 radnika.

Za izgradnju je potrošeno 450.000 tona čelika i 2,3 milijuna kubičnih metara  betona.  Most je osmišljen kako bi bio u stanju izdržati teške potrese i tajfune.

Ima 5.238 betonskih pilota koji drže most, širok je 35 metara te ima  šest traka.

Most je projektiran da dnevno primi 30.000 vozila, ali trenutno njime prometuje 10.000 vozila dnevno

Eh, kada bi se moglo odrezati kilometar ili dva od ovog mosta i  prebaciti do Pašmana ...

Gradnje mosta i ceste - model socijalizma

Eto male crtice i plakata  iz povijesti cestogradnje u Hrvatskoj.

Može li se iz model koji je imala ondašnja SR Hrvatska nešto naučiti i prilagoditi sadašnjim uvjetima..

Prije 30 godina država je garantirala i izdavala kupone, te na taj način prikupljala novac za proširenje mreža cesta.

Mislim da se izdaju obveznice, svatko tko ima veze s našim otocima ili gravitira njima, upisao bi ne 500 DIN, nego 500 EUR, samo da ubrza izgradnju mosta.

Grčki primjer - Rio Antirrio, Korintski most

Grci su za jedan svoj most uspjela naći investitora, model je javno privatno partnerstvo.

Kada je zarada na vidiku investitoru nije problem dati, prema nekim izvorima 600 mil.€, po nekima čak i 700 mil.€ za Korintski most.

Zanimljivo je da je most napravljen na prometnom pravcu gdje su uvelike vozili trajekti, a izgradnjom mosta, trajektni promet nije prekinut, jer je brodar spustio cijene i s tako nižim cijenom i dalje vozi s zaradom.

Tender za most je objavljen 1992.g., ugovor o gradnji potpisan 1997.g., 1999.g.  početa je gradnja i 2004. most je pušten u promet.

Most je građen na izrazito sezmički osjetljivom terenu i na dubini mora od 65 m.

Točni tehnički detalji mosta su ovdje.

Interesantnu usporedbu Korinskog, Krčkog i Pelješkog mosta možete pročitati ovdje u Slobodnoj Dalmaciji.

Do mosta jednim email-om ...

Što je realno?

Realno je da država nema novaca.

Realno je da Operativni program ima na raspolaganju 1.300 mil. eura. Novac je namijenjen: 500 mil. € za željeznice, 330 mil.e za ceste, 70 mil.€ za sigurnost u prometu, 100 mil.€ za Zračnu luku Dubrovnik, 170 mil.€ za gradsko-prigradski promet, 80 mil.€ za pomorstvo i 60 mil.€ za unutarnju plovidbu.....

Realno je da su Pelješki most i Omiška obilaznica vrlo jaka konkurencija Pašmanskom mostu ili tunelu

Realno je da nas ni EU ni RH neće moći spojiti u sljedećih 10 godina s kopnom.

Jedina nam je realna šansa da nađemo sami investitora.

Poznajete li netko nekoga s ovih slika, možda je netko od njih  bio kod nekoga u apartmanu :) ?

Pisalao je i nas nekoliko , email raznim više ili manje poznatim političarima  i poslovnim ljudima, ali  smo email  slali na krive ljude, od nekih smo dobili lijepi replay, a od nekih lijepe riječi i tapšanje po ramenima.

Treba pisati  onima imaju novaca i žele zaraditi, ova investicija možda nije najbolja prilika u RH, ali nije ni za odbaciti!

Pišimo onda ovima s ove liste 500 najbogatijih na svijetu i gdje rade



 

15 koraka za most - sufinanciran od strane EU fondova

Ako netko ima kakav projekt za prijaviti, može to učiniti putem ovog obrasca. Unutar obrasca, da bi se natjecali za sufinanciranje od strane EU-a u operativnom programu 2014.-2020.g popisani su koraci koji se trebaju poduzeti.

1. Provedba natječaja za izradu tehničke dokumentacije (i dok. potrebne za dostavu aplikacije EK)


2. Idejno rješenje,  te studija predizvodljivost


3. Mišljenje o uskladivosti s Naturom 2000


4. Studija utjecaja na okoliš


5. Studija izvodljivosti  (uključivo analiza troškova i koristi)


6. Idejni projekt i ishođenje lokacijske dozvole


7. Rješavanje imovinsko pravnih odnosa - vlasništvo, pravo građenja


8. Vrijeme potrebno za izradu aplikacije, evaluaciju Europska Komisija (trajanje cca.6-12mj.)


9. Glavni projekt


10. Ishođenje građevinske dozvole


11. Izvedbeni projekt (opcijski)


12. Izrada natječajne dokumentacije  za radove


13. Prihvaćanje dopuna i promjena u projektu, konačna ocjena i Odluka EU komisije


14. Provođenje natječaja i ugovaranje radova te provedba natječaja za nadzor i ugovaranje nadzora


15. Provedba građevinskih radova / nadzor i uporabna dozvola

Od starta do realizacije sve gotovo unutar jednog desetljeća, ili koju godinu više.

10 zanimljivosti o Baluarte mostu – najviši most na svijetu

1. Prvotni troškovnik  za gradnju mosta  je bio 1.500 mil. pesosa, a na kraju je koštao 2.035 mil. pesosa, odnosno oko 120 mil.€


2. Za gradnju je potrošeno  90.000 tona armiranog betona i 12.000 tona željeza


3. Most  je građen 5 godina,  od 2008.g do 2012.g.


4. Za početak  gradnje  moralo se prvo probiti vrlo nepristupačan teren i napraviti cesta od  22 km


5. Najveća visina mosta je 403 metara, dužina 1.124 m i širina 12 m s 4 vozne trake


6. 1.500 radnika i inženjera je radilo na mostu


7. Na 7 hektara gradilišta radnici su imali domove, skladišta,liječničku skrb, nogometno igralište, parking,  bar…


8. U početku je bilo planirano kopanje  do dubine 40 metara, ali je razlika u vrsti tla uzrokovala kopanje i do 87 metara, odgađajući rok završetka mosta


9. Potrebno je bilo iskopati  447,000 m3 kamena


10. Prilikom gradnje je bilo potrebno postaviti  „burobrane", jer na tom području puše vjetar od oko 80 km /h

Glavni izvori: Moviment Mexico i  Infraestructura Mexico

Turizam je pokretač svega na otoku

Joseph Strauss citati :

"Naš svijet danas se vrti oko onoga što u jednom trenutku ne može biti učinjeno, jer nam je to navodno izvan naših granica djelovanja ...  ne  bojte se sanjati."

"Trebalo je dva desetljeća i dvjesto milijuna riječi da se ljudi uvjere da je most izvediv."

"Kada izgradite most, tada izgradite nešto za sva vremena."

"Ovaj most ne treba ni fraze ni pohvale ni govore. On govori sam za sebe. "- U Ceremoniji otvaranja na 28. svibanj 1937.g.

---

Ljudi na otocima žele privući više gostiju u svoje apartmane. Uglavnom dio novaca od prošle sezone, ulažu dalje u apartmane.  Želimo privući novog ili zadržati starog gosta barem još jedan dan dulje.

Koliko ima radno aktivnog stanovništva, obrtnika, restorana,  poduzeća, apartmana i vikendica na Ugljanu i Pašmanu?  Kada bi se većina ujedinila u jednoj inicijativi, odvojila i nesebično dala dio svog znanja i vremena te  uplatili po par stotine eura u jedan fond, skupio bi se ozbiljan novac za prikupljanje dokumentacije i realizaciju ideje.

Osim novac, treba skupiti intelektualce, kvalitetne stručne ljude, možda kao i  u San Franciscu osnovati Volontersku radnu stručnu skupinu. Među nama ima sigurno puno kvalitetnih stručnih ljudi, raznih struka, doktora,  inženjera,  ekonomista, pravnika, odvjetnika, poslovnih ljudi ili ako nam koji od navedenih nedostaje, sigurno netko pozna jednog takvog.

Skupina koje će točno popisati što točno sve treba raditi, napraviti akcijski vremenski plan s točnim korak po korak radnjama, a u prvom redu iskreno i pošteno ići u kampanju dobivanja što kvalitetnijih  ljudi na realizaciji gradnje veze s kopnom.

Dnevni red  13.siječnja 1923.g sastanak u šest točaka i osnivanje pododbora za koordinaciju, financije, medije, pravna pitanja, razne studije, logistiku itd.  Izvorni dokument

1. Otvaranje konvencije – otvara privremeni predsjednik


2. Nominacija stalnog Predsjednika


3. Nominacija Tajnika konvencije


4. Rasprava cilja konvencije


5. Razmatranje predloženih ideja


6. Dodatni koraci potrebni za poboljšanje Organizacije

Čekajući samo sa strane, teško da će se desiti nešto samo od sebe. Svi znamo rješenje, ali nitko ne zna kako doći do njega.

Ne znam ni ja. Jedan čovjek sigurno ne zna i ne može ništa.

Tko onda zna?

Možda neka radna skupina (pod pokroviteljstvom 2, 4 ili svih 5 otočnih općina), izaberemo stručne kvalitetne ljude, popišemo potrebne korake,  podijelimo iskustva, uspostavimo kontakt npr.s ljudima koji su realizirali novi Čiovo most i pokrenemo naš most!

Skupina koja će neprestano voditi brigu, savladavati prepreke i  gurati projekt za most naprijed.

 

Studija isplativosti za most

Što je to studija isplativosti?

Ili ti nešto treba ili ne treba. Želiš nešto ili ne želiš. Čovjeku što ne treba i za male novce je skupo.

Može li netko  izračunati studiju isplativosti za  skijanje u Austriji ili ljetovanje na Karibima?

Obitelj  uplatiti 7 dana skijanja i onda  to otplaćuje  narednih 6 ili 12 mjeseci.

Zašto ljudi uopće idu na godišnji odmor, na ljetovanje, na putovanja? Zašto mijenjati pločice u kupaonici kada su i stare još sve na zidu?

Zašto graditi most ili tunel, kada imamo najbolju  vezu s kopnom na Jadranu?

Ali tu je duh čovjeka, njegov osjećaj ugodne, komocije, slobode, želje  da ide naprijed, da vidi i iskusi nešto novo, stekne novo iskustvo i da u konačnici napravi nešto novo i bolje za generacije koje dolaze.

Što može produljiti sezonu, privući više gostiju i podignuti kvalitetu života na otocima od 24 satne čvrste veze s kopnom?

ili zašto ponekad popijemo pivu ili čašu šampanjca,  kada imamo fine hladne vode ?

Svi na Barotul - plan B

Hrvatska studija isplativosti kaže da godišnji odmor nije isplativ ako se nešto ne radi na ili oko kuće, kakav  je to godišnji odmor ako se ne betonira.

Zato idemo svi na Barotul, oni s kopna koji ne stignu na trajekt, još bolje, neka idu kod Turnja i  tamo počnu kopati temelje.

Kada čitam o Pelješkom mostu, pronalazim  razne iznose koliko bi most koštao  200, 250, 340 mil.€. Tu sam kompletan laik i sve mi izgleda i puno i malo.

U studenome 1999.g. tadašnji potpredsjednik hrvatske vlade g. J. Radić je kazao je da bi Pašmanski most trebao biti dug 2.300m i da bi gradnja mosta stajala oko 40 mil. DEM, preračunato danas u grubo s inflacijom oko 35 mil. €. Nakon toga sastanka s načelnicima , ostali smo gdje i danas. Izvor HRT

Goleden Gate most  je dug 2.737 m i ima 6 traka – ukupna težina 800.000 tona, sve skoro pa čisto željezo  (55 ličilaca neprestano  su zaposlena da boje most). Most je započeo s planom gradnje u jeku najveće američke gospodarske krize, krajem 20setih godina prošlog stoljeća, a novac su praktički imale samo banke.

Millau viaduct, Francuska – dužina 2.460 m  i visina 342 m – ugrađeno 127.000 m3 betona i 24.000 tona željeza. Cijena 394 mil. €. Millau - slike i više informacija.



Izračun teškog laika, skroz paušalno i znatiželje radi, kaže da  ovaj  Pašmanski most mora potrošiti barem u pola manje betona, željeza  i nekoliko puta manje novca od Millau vijadukta.

Holcimov kalkulator  za izračun betona kaže da je za betonsku ploču duljine 2.000 m, širine 12 m i visine 3 m potrebo 72.000 m3 betona.

72.000 m3  x 70€ cijena kubika betona je 5 mil. € - bez rada i željeza unutra.

U planu A sve udvostručimo da dobijemo potporne stupove, temelje, itd. i eto 150.000 m3 betona (više nego ovaj francuski  veće visine i duljine), kada to podijelimo sa 10.000 otočana i vikendaša dobijemo 15 m3 betona po glavi. Na to naravno treba dodati  2.000 kg željeza po otočanu.

36 mil. € radnici (500 radnika x2000€ x 36mjeseci )+ 11 mil. € beton,

naravno,  puno sam toga zaboravio (željezo,  bušenje morskog dna, brodovi, otkup zemljišta, papiri, studije, dozvole) zato sve skupa puta dva i još uvijek je račun ispod 100 mil. €.

p.s.

Iskusniji predlažu i mogući plan B koji je brz i efikasan, plan B pretpostavlja da će većina  spojiti ovaj nadolazeći praznik 5. kolovoza ili biti na godišnjem odmoru, znamo da  svatko ima doma željeza, cementa možda manje,  a svaka treća poštena vikendica ima mješalicu za beton.

Papiri  su najmanji problem, idemo kao i obično, to je ionako za javno dobro,  most sigurno neće nitko srušiti, a bit će navodno i legalizacija bespravno sagrađenih mostova iduće godine. Iskustva također imamo, koliko je betonskih deka napravljeno na godišnjim odmorima.

Kako se betoniraju temelji za most, točno znamo,  u prilogu slika  Pelješkog temelja za most.



p.s.s.

Inače, ako će netko stvarno  nešto betonirati za produženi vikend,  za 1m3 armiranog betona potrebno je :

- 350 do 450 kg cementa ili 7-8 vreća cementa od 50 kg

- 140 kg željeza

-  šljunak 0,9 m3

-  obična voda po želji

-  2 l bijelog  vina

-  2 l mineralne vode

-  3 komada  flastera – obični

Ako se želi mikserom naručiti gotov beton, cijena je oko 70 € m3 – ali na kopnu J , za otok plus prijevoz trajektom.

Stalna, 24 satna veza s kopnom je isplativa investicija

Zračna luka i most, koncesije koje možda nisu usporedive, ali i jedno i drugo može u koncesiju. Jedna  donosi veću isplativost, druga bržu. Jedna traži većeg investitora, druga malo manjeg. Obje mogu poslovati s dobiti. Na kraju svi možemo biti na dobitku.

Zračna luka Zagreb predana je koncesionaru na 30 godina. Koncesionar već  ulaže i uložit će oko 300 mil. € u izgradnju novog terminala, a sama izgradnja će trajati oko 3 godine.

Trenutno kroz Zračnu luku Zagreb prođe godišnje oko 2,5 mil. putnika. Koncesionar očekuje tokom godina rast broja putnika. Kompletan Ugovor o koncesiji

Krčkim mostom 2013.g je prosječno dnevno prošlo 4.796 vozila, zimi manje, a ljeti dnevno prođe 9.670 vozila. Godine 2013. ukupno je mostom prošlo 1,75 mil. vozila u jednom smjeru, a samo  dolazak na otok  se naplaćuje.

Cijena prelaska osobnog vozila  je 35 kuna ili oko 4,6 €, odnosno 57%   vozila koja prođu Krčkim mostom su osobna vozila koja plaćaju punu cijenu prolaska.

Vozila druge skupine ima oko 7% i oni plaćaju mostarinu 6 €.

Oko 30% vozila koja su prošla mostom su oslobođena plaćanja ili plaćaju djelomičnu cijenu mostarine. Ovih 30% vozila su uglavnom otočani koji više puta dnevno ili tjedno prelaze most. Otočani su oslobođeni plaćanja mostarine temeljem ovog propisa



Izvor Hrvatske ceste

Od izgradnje Krčkog mosta 1980.g do 2010.g  vidimo u donjoj  tablici  kako se promet vozila kroz godine  povećava.



Karta za osobni automobila, trajektom iz Preka s troje putnika u ljetnim mjesecima je oko 20 €.

Ukupan promet  vozila otoka Ugljan i Pašman godišnje je oko 360.000 vozila, uglavnom osobnih, ali i kombi vozila, osobnih vozila s plovilima, kamionima.

Automatskim prelaskom na 24 satnu čvrstu vezu s kopnom promet vozila na Ugljanu i Pašmanu bi se povećao, a ako rast prometa Krčkog mosta kroz godine preslikamo na budući  most onda se može isto očekivati barem dvostruko veći  godišnji promet vozila.

Prednost 24 satne veze s kopnom je i u tome da se dolazak ili odlazak vozila ne primjećuje kao kad stigne trajekt pa odjednom iskrca preko 100 vozila u luku.

Ako oko 400.000 vozila svih kategorija, radi godišnji promet  mostom ili tunelom na otoke, prosječnom cijenom od recimo 10 € i čak slabijom tendencijom rasta prometa od Krčkog mosta, možemo dobiti grubi izračun povrata investicije izgradnje čvrste veze s kopnom.

Sada kada se vratim na početak ovog članka,  izgleda da je svakako isplativost mosta ispod 30 godina, a investicija gradnje barem duplo manja.

Osim gledanja isplativosti samo kroz prizmu novca, tu je i život otočana, zaustavljanje iseljavanja, povećanje investicija na otocima, lagodniji i jeftiniji život,  a sve to nosi 24 satna veza s kopnom.

Most Golden Gate – San Francisco – koje je imao probleme

Za prvi most iz te serije odabrao sam Golden Gate, jer vjerovatno malo tko nije čuo za njega. Opet,  to je most koji po  tehničkoj izvedivosti (ali manji i skromniji po voznim trakama) bi možda odgovarao našem Pašman – Ričul mostu.

Golden Gate je dugačak 2.737 metara, a naša Zlatna vrata bi bila barem 1.000 metara manja. Most bi sam po sebi postao atrakcija za otoke i turizam!

Tadašnji San Francisco 1920.g imao je malo više od pola milijuna stanovnika i veliku američku ekonomsku krizu za vratom.

Most se  gradio četiri godine, od siječnja 1933. i do puštanja  u promet u travnju 1937.g.

Interesantno je da je sama gradnja trajala tri puta kraće nego političko-papirnata priprema. Rekli bi,  skoro isto kao kod nas, papiri oko 12 godina.

TKO JE BIO PROTIV GOLDEN GATE MOSTA?

Ekolozi -zar je to onda postojalo :), 170 brodara koji su vozili na toj liniji i određene Udruge i političari.

Kada je ing. J.Strauss napravio sadašnji dizajn mosta 1921. prvo su se javili ekolozi ( Esthetes ) i izrazili  zabrinuti da će most  pokvariti prirodnu ljepotu San Francisco-a,  svjetske poznate luke i uništiti Sausalito. Investitori nisu imali novaca i pokrenuli su kampanju kod građana da upišu obveznice i tražili pomoć Američke banke.

Veliku galamu protiv obveznica i mosta je podigla Pacific American Parobrod udruga koja je  navela da će most biti opasnost za plovidbu, te da će to biti hendikep za brodarstvo, da će most spriječiti ulazak velikih  svjetskih brodova  u San Francisco luku i da je most ozbiljna navigacijska prijetnja.

Čak je bilo i podmetanja protiv mosta da bi neprijateljska flota mogla srušiti most i zatvoriti zaljev za sve brodove.

Dalje se je tvrdilo da je cijeli projekt prijevara i da se samo želi ukrasti novac građanima, te da će samo budale kupiti obveznice, a da će  porezni obveznici na kraju  trpjeti i morati nastaviti plaćati za financiranje fijaska.

TKO JE BIO ZA MOST?

Sindikati, građani, turistički djelatnici i trgovci.

Redwood Empire Udruga promovira turizam u sjevernoj Kaliforniji.

Kalifornijske državne automobilske udruge znale su da će most potaknuti prodaju automobila.

San Francisco komora se složila da će most  riješiti probleme nezaposlenosti.

Pokrenut je i referendum za gradnju mosta. Nakon glasovanja, bilo je jasno da su ljudi vjerovali u viziju  J. Strausso-a  - 145.057 glasova ZA i 46.954 protiv mosta.

Procjenjuju se troškovi izgradnje  mosta na  oko 27 milijuna dolara. Na temelju toga, Upravni odbor Distrikta zaključio je  da će sredstva od  35 milijuna dolara obveznica biti dovoljno da zadovolji ovaj građevinski pothvat, te da će osigurati dovoljno novca za administraciju, inženjering i druge financijske troškove.

Oporba organizira  razne mjere protiv Golden Gate mosta i obveznica, a sastavljena od poslovnih ljudi, stručnjaka i poreznika  koji su bili uvjereni da most nije moguće sagraditi. Rasprave su bile na raznim mjestima, radilo se naširoko protiv mosta, članovi Općinskih  odbora su podvrgnuti stalnoj kampanji čiji je cilj bio narušiti njihovu vjerodostojnost.

Članci u lokalnim i istočnim novinama su širili priču u cijeloj zemlji do javnosti  općenito vjeruju da se ne može graditi most i da neće biti izgrađen.

Kada je  ovaj veličanstven most napravljen i pušten u promet, zasjenio je na kraju sve priče, probleme i jednostavno sve obasjao svojom veličinom i ljepotom.

Danas dnevno tim mostom prođe oko 110.000 vozila koji plaćaju za prolaz 4$-7$.

Kako bi danas San Francisco izgledao bez svog simbola - Golden Gate-a?

 

Glavni izvor: Golden Gate org.

Most pozitivno utječe na broj stanovnika i broj turista

Meni osobno, od svih tih građevina, most je nekako najelegantniji i najljepši. Most zna biti skup, ali većinom je umjetničko djelo.

Mnogi gradovi, otoci i poluotoci imaju svoje mostove na razglednicama i turisti dolaze samo zbog njih. Mostovi  su sami po sebi postali turistička atrakcija.

Budući da slika govori tisuću riječi,  krivulje na početku ovog članka  vrlo jasno pokazuje što se je desilo sa stanovništvom nakon izgradnje Krčkog mosta 1980.g. Državni zavod za statistiku

Otoci koji imaju most Krk, Pag, Vir ili Čiovo u statističkim podacima neprestano pokazuju porast stanovništva i  broj noćenja turista.



Realno, otoku Pagu je vjerovatno dosta pomoglo razvikano Zrće i dosta popunilo broj noćenja.

Turistički uspoređujući prvih 10 otoka po broju noćenja uvjerljivo vodi otok Krk s 3,9 milijuna noćenja, a iza njega otok Pag s 2,2 milijuna noćenja. Otok Krk ima 19.000 ljudi, a drugi otok po broju noćenja, Pag  ima oko 9.000 stanovnika, manje nego otoci Ugljan i Pašman koji zajedno imaju oko 10.000 stanovnika.



Krčkim mostom u prvih dvadeset godina od otvaranja prošlo je 27.200.000 vozila odnosno 3726 vozila dnevno, tj. u zimskim mjesecima manje, a u top ljetnim danima i do 28.000 vozila.

Prosječni dnevni ljetni prolaz Krčkim mostom u 2014.g je preko 19.000 vozila. izvor : HAC

Trenutno je promet vozila na Ugljan i Pašman oko 360.000 vozila godišnje (vozila u dolasku i odlasku), a  s gradnjom mosta  realno je očekivati da će ta ista vozila ( koja su se do sada oprezno odmjeravala kada će preći na kopno i obratno) ,  sada sa čvrstom vezom,  kretati će se slobodnije i jeftinije. Novom jeftinijom 24 satnom vezom s kopnom sigurno bi se moglo očekivati znatno povećanje prometa, te porastom tokom godina i na 400.000 vozila godišnje u jednom smjeru , tj.  na  30% prometa Krčkog mosta s tendencijom stalnog rasta.

Naplatom mostarine, koja bi bila sigurno više nego duplo jeftinija od sadašnje pomorske veze koje imaju Ugljan i Pašman, most bi bez problema bio profitabilan kao i Krčki.

Koliko ljudi ide na MOST Pašman kopno ?

 

Sve skupa godišnje preko 2.100.000 putnika ( plus jedan broj putnika s vlastitim plovilima koji dođe ili ode s otoka ) i 360.000 vozila koji pređu s otoka na kopno i obratno. Agencija za obalni linijski pomorski promet .

Neki prelaze po nekoliko desetaka puta, neki idu u školu, neki kod doktora, neki prodaju građevinski materijal, neki ribu, neki idu na Škraping, neki jer im je umrla mama, neki na svadbu, neki su došli na godišnji, a neki nisu stigli na trajekt….

Neki su se navikli na uljuljanu stvarnost brodova, nekima je već malo i muka, većina vide da se treba nešto promijeniti, većina sanja jednu stvar, ali nikako da pronađemo način kako da se taj san ostvari. Nekima je već dosta da ih voze trajekti i brodovi gore-dolje.

Otočani i vikendaši svake godine ulažu u svoje kuće, apartmane , bazene, a što može biti bolja investicija od dati podršku gradnji mosta?!

Država, Zadarska županija, otočne općine i ljudi koji gravitiraju Ugljanu i Pašmanu, sigurno lako mogu pronaći međusobni zajednički interes i zajedničkim naporom i ulaganjem ostvariti čvrstu vezu s kopnom.

Novi pokretni most duljine 550 m koji se upravo gradi na Čiovu, košta oko 30 mil €, EU  sufinancira se s 25 mil. € odnosno s 85% !! ( http://www.promet-eufondovi.hr/most-kopno-otok-ciovo-230 ) .

Usporedbe radi otok Ričul je udaljen 320 m od kopna, a 1440 m od Pašmana.

Ajmo napraviti MOST Pašman kopno

Pozdrav svima  s otoka Ugljana, Pašmana i onima s kopna!

Ponukan razgovorima s ljudima, raznim člancima našao sam zajednički nazivnik i zajedničku potrebu sakupljanja sličnih razmišljanja i ideja na jednom mjestu, te ih pretvoriti  u tekstove na ovom blogu.

Cilj ovog bloga je popularizacija ideje izgradnje mosta ( ili tunela, valjda bi tu struka trebala odlučiti ) Ugljan i Pašman – kopno i  stjecanje što više sljedbenika ovakvih ili sličnih pisanja, a nastojat ću ih privući pisanjem o temi izgradnje čvrste veze otoka s kopnom, otprilike ovim sadržajima:

- raznim informacijama o izgradnji mosta, tunela, čvrste veze s kopnom,

- postavljanjem raznih anketa,

- razgovore s običnim, neobičnim ljudima, te ponekom poznatijom osobom,

- razmjenom raznih  mišljenja,

- kratkim pričama o drugim završenim mostovima i onima koji su u planu,

- raznim kritičkim komentarima, pozitivnim i negativnim,

- međusobnim upoznavanjem i povezivanjem s ljudima koji misle da je čvrsta veza s kopnom potreban,

- i još štošta što se pokaže ispravnim, poštenim i korisnim u ostvarenju gradnje mosta, tunela ili nekog trećeg rješenja.

Ciljeva je puno, neki će se i ostvariti, neki će nestati ili se promijeniti, ali glavni cilj će se prije ili kasnije ostvariti, a to je most koji će povezati otoke Ugljan i Pašman s kopnom.

Kažu daleki istočnjaci ( koji inače drže razne  rekorde u visinama, dužinama i tehnikama izgradnje mostova ), da i najdulji put počinje prvim korakom.

p.s.

Gornja slika je preuzeta iz časopisa Građevinar br.54 iz 2002. godine - izvor : Optimizacija prelaska na otok Pašman